石家庄驾校网提示：对于消费者，买车还要考虑“保值”。

对于消费者，买车还要考虑“保值”，看油耗先看车重，买车似乎正成为一件颇让人费神的事情。一方面各汽车厂商的新车型推出速度明显加快，让人眼花缭乱；另一方面，厂商似乎也比以往“淡定”许多，估计是“久降不灵”之后，厂商也不再“逢夏必降”了。

看油耗先看车重

最新的一项针对消费者的买车调查显示，价格、油耗、品牌、配置、外观和动力性，成为购买小型车考虑的六个首要因素。

随着油价的不断攀升，尤其是日前发改委公布了407款车型的综合油耗数据，虽然这个数据只是作为一个未必可信的参考值(许多媒体已经提出质疑)，与实际油耗数据仍有很大出入。但油耗总还是消费者关注的焦点。有驾驶常识的人都明白，一部车的省油程度除去与驾驶技术主观因素密切相关外，还受到自重大小，车内电气化配置，发动机以及路况等客观因素的影响。油耗因素必须结合其他因素综合考虑，才能找到成本与性能的最佳契合点。

如1.6l的东风标致206与千里马同以百公里7.1l的油耗并列这个排量的第一，但与之相对的，这两款车型整车质量分别只有1070kg与1046kg。而同为1.6l排量的比亚迪f3，伊兰特，凯越这三款比较有代表性的车型，整车自重都在1200kg以上，相对应的油耗自然也稍多。其实，在消费者的购买思维中，整车自重是一个经常被忽略却是非常重要的指标，整车自重会影响到驾驶的平稳性和安全性，另外，有乘坐体验的人也明白，很“沉”的车乘坐的舒适性非常明显。

其实在目前发动机，底盘技术都已经成熟的条件下，整车自重直接与车型大小挂钩。以比亚迪f3来说，宽1705mm，高1490mm，长4533mm，轴距2600mm的空间数据极为出色，时尚大气的外观成为其亮点之一，加上其稳重的车身，高速驾驶下表现非常稳定，应该算综合表现不错的自主品牌车型。

当然，车的自重同样必须结合动力来做客观评判。在相似的车身自重下，伊兰特和凯越在动力输出方面还是较比亚迪略胜一酬，但考虑到3-4万的购买成本差，不同消费者有不同的判断。而在相似价位上，新上市的另一款自主品牌和比亚迪f3一样采用的是成熟的三菱4g18发送机，但骏捷1390kg的“超重”身材，其在动力方面表现就显得单薄了。

买车还要考虑“保值”

许多人都知道，买车需要全面考虑购买成本与保养成本。但如何用“保值”的标准来买车，许多消费者现在还处于启蒙阶段。

对于厂家来说，“保值”主要是稳定的价格体系；对于消费者来说，“保值”包括产品的初始定价和“二手车残值”。厂家在销售过程中，往往通过明降或者暗降的手段来达到促销的目的，优惠对于即将买车的消费者自然是一个好消息，但对于早期购买的消费者，就产生了一个隐性成本。厂家最佳的价格策略应该是“低开平走”，保持价格的相对稳定。消费者在选择品牌的时候，对初定价格明显偏高，或者，价格表现很不稳定的厂家，应该有些警惕。

在自主品牌新车型中，能做到这点的并不多。值得一提的是比亚迪f3，按照其官方说法，比亚迪将分省上市的“精准营销”策略所节省下来的成本，转化为价格优势，f3舒适型7.98万的初定价格很让同行大为震惊，其在同等配置的车型中优势明显。而一步到位的定价方式也让f3保持了价格的相对稳定，自主品牌中能够掌握如此价格策略的厂家并不多。而对于消费者来讲，也在最大程度上减小了保值成本产生的风险。

既然是众多因素相互制约，那么在购车过程中，就不能过分追求某一项指标，需要考虑清楚自己购车的目的与需求，综合判断，找到性价之间的最佳契合点。在茫茫车海之中找到最适合自己的坐骑。

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手机叫车软件与电话召车平台绑定，共享乘客资源，统一收费标准……从7月1日起，北京市试行《出租汽车手机电召服务管理实施细则》，明确规定提供“叫车软件”的手机电召服务商要纳入全市统一电召平台，并设置了各项准入和退出条件。

叫车软件须与电召平台合作

备案获得许可后方可接入

《细则》明确，今后手机电召服务运营商应与出租汽车调度中心签署合作协议，绑定服务、联合调派，并向行业主管部门备案。手机电召服务运营商的应用软件须经北京市出租汽车行业主管部门备案，获得授权许可，接入行业统一电召服务平台。

接入电召平台后，叫车软件名称应保持与行业统一电召服务平台名称的相对一致性，在“96106”后可冠以“××”手机电召服务运营商的名号。

据了解，目前已有几家手机电召服务商正在开展行业备案与技术对接工作。一家“叫车软件”公司的内部人士透露，他们已经纳入政府统一电召平台，正积极配合改进和规范。

北京市交通委有关人士表示，手机电召是电召服务三种形式中的一种，其推广应用，将提升统一电召服务平台效率。今后还将向社会推出统一电召服务平台手机叫车软件。

根据规定，手机电召服务运营商的应用软件应具备电召服务订单通过出租汽车调度中心向车台下达指令实行调派的功能，通过应用软件注册的驾驶员、车辆等信息须经电召服务平台认证，应用软件应具备电召服务的订单查询及质量评价等功能，共享乘客叫车信息、驾驶员信息等。

此外，手机电召服务运营商应用软件还应按照行业统一电召服务平台建立的乘客和驾驶员信用体系、接口协议接入并执行信用体系规则，不得对外泄露乘客和驾驶员信息。

执行电召服务收费标准

提前4小时以上预约每次6元，4小时以内预约每次5元

值得关注的是，《细则》对“叫车软件”的收费标准做出了统一规定，应用软件涉及的电召服务收费须符合本市出租汽车电召服务收费标准，提前4小时以上预约每次6元，4小时以内预约每次5元。

新规对“叫车软件”的监管措施相当严格。比如，“叫车软件”的基础功能和个性化功能版本升级须经行业统一电召服务平台测试确认，未经许可不得擅自采取任何方式嵌入广告等内容。而违反收费标准，或者出现不符合行业资质的车辆、驾驶员参与电召服务的，将不得继续在本市出租汽车行业开展电召服务行为。

这些新的管理方式，将对各类“叫车软件”产生什么影响？能否真正提高出租车调配效率，方便乘客呢？

一家“叫车软件”公司的工作人员在接受采访时表示，“叫车软件”如何接入行业统一电召服务平台，订单如何分配，商业利润如何分成，目前还在研究之中，未来的趋势还不好预测。

出租车司机翟师傅说，上个月出租车收费调高后，短途打车乘客明显减少，在“叫车软件”上抢活儿的压力也越来越大了，经常接到一个约车信息后还没来得及回应，就被抢走了。“叫车软件”与电召平台联合以后效果怎么样，关键还是看能不能增加订单总量。

经常打车上下班的白领谢小姐说，政府规范“叫车软件”是可以理解的，统一收费标准也能避免乘客高峰期盲目竞价，不过希望政府管理不要把这些软件管“死”了。